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秋凤空间 | 十年后,吉利沃尔沃终成佳话
2020-05-30 12:53:01

作者 | 王秋凤

吉利控股集团并购沃尔沃汽车十年后,仍是跨国收购的标杆,缺乏后来的超越者。这反映了历史机遇的稀缺,也映衬了李书福坚持梦想,践行梦想的珍贵。财务数字能说明吉利控股集团和沃尔沃汽车结合后产生的蜕变能量,但无法说明,前瞻力、战略定力和持久执行力,才是造就这一切的原因。

10年,对于人来说是一段不短的里程。但对于行业,对于市场的变迁,不过是倏忽一瞬。10年前,作为亲历者,见证了吉利控股集团并购沃尔沃汽车的波澜起伏。那时并不确定,吉利控股集团并购比自己历史更久、知名度更高、规模和技术都胜过自己的品牌,会导致什么结果。是像内陆河一样,因为水源不济、沿途干旱而消失在沙漠里,还是涓汇诸流,逐浪滔滔,奔向梦想的大海。

以梦为马

按照李书福的话说,直到今天,也不能说吉利控股集团和沃尔沃汽车完全融合成功了,“但对发展的大趋势,心里还是比较有把握的。”10年前,从影响力尚不及于全国的民营车企,现在森然有跨国集团的气象。帝国的大厦当然是一砖一瓦垒起来的,但关键的承重结构,往往只有几个节点。

李书福令人钦佩之处,在于今天的现实,早就装在他的梦想中。我疑心他有一纸“愿望清单”样的东西,每年拿出来、悄悄勾掉已经实现的。但当他披露自己的新梦想之时,我却没有重视,这是一个遗憾。

并购沃尔沃汽车签字后交接前,也就是2010年七八月份的时候,在杭州吉利大厦李书福的办公室,有一次采访到深夜,他向我描绘未来全球汽车格局。提到全球五大(车企)是奔驰、丰田、吉利……,还说吉利不仅要并购沃尔沃,还要收购奔驰,要合纵连横。我只是礼貌地点头,其实并不相信。毕竟当时吉利对这些巨头望尘莫及,内心里甚至嘲笑了一下。现在的结果大家都知道了,敬意简直不足以形容自己的感受。可能这就是企业家和观察者的差距。采访完,我收拾东西,他站在窗前,他说他喜欢仰望星空,想想宇宙,想想外太空,我们人类多么渺小。

作为普通人,我们信奉实力、规模、资金这些看得见摸得着的东西。但我们忽略了这些都是可以变化的,而且是可以在某种条件下加速变化。

只用10年就见证了历史,不必等待太久。但在李书福看起来,吉利控股集团仍然只是在驶往梦想的路上,一切只是刚开始。他不介意为后来者奠定一些基础,梦想是可以在企业内“代际传递”的,这才是真正的企业文化。一代人做一代人的事,但可以有超越上一代人的梦想。

一个人、一家企业,有这样的格局,眼前的逼仄,是困不住他的。也能解释吉利控股集团的发展战略,能如此长效地执行下去。与其关注其神奇的兑现能力,不如关注如何每天调教梦想的马。前者是结果,后者是实现结果的过程。

现实主义者的理想时代

这样看来,李书福应是典型的理想主义者。其实正相反,他是彻头彻尾的现实主义者。

他说,跨国并购,有人总结出“七七定律”,70%并购没有实现预期商业目标,其中70%的原因是并购后文化融合失败。所以当初很多人不看好这桩并购是可以理解的。

但是对吉利控股集团和沃尔沃汽车的关系安排,即便今天复盘,恐怕仍是最优解。“双轨制”只安抚了沃尔沃汽车工会当时的担心,不能解决双方的发展问题。如何在知识产权承诺的基础上实现双方技术发展的跃进?双方联合组建的研发团队,没有上下级隶属关系,但又要避免政出多元、各说各话,实在是一门艺术。

2010年3月28日

吉利控股集团并购沃尔沃汽车签约仪式

2011年,沃尔沃汽车在上海建立中国总部和研发中心,从而正式实施以中国为基轴的全球战略。从这一刻起,双方的人才交流、技术交流就走向了良性循环。2013年,双方在哥德堡成立中欧汽车技术研发中心(CEVT)。

随后,沃尔沃汽车向吉利控股集团转让三项技术,其中包括至关重要的GMC(中级车型)升级平台。当时,模块化车型平台尚未成为业界共识。此时双方合作,进而开发出CMA基础模块架构。这项划时代的技术,就是CEVT的成果。该架构不但兼容燃油车和PHEV,打造出领克车型,还由该架构衍生出BMA架构和DMA架构。后来到了全新的电动PMA架构研发阶段,吉利已经全面转向产品模块化,从A0到C级,吉利汽车此后万花筒一般的产品序列,从此就像开了窍一样迅速繁衍。

沃尔沃汽车在技术开发流程上,对吉利汽车影响深远。吉利汽车重要的节点产品博瑞,就是由GMC平台延伸的KC平台开发出来的。博瑞的开发过程,瑞典团队起到重要作用。

双方合作迸发出的能量和协同效应有目共睹。2010年,吉利汽车销量41.5万辆,至2019年增长到136.2万辆,成为国产汽车品牌的领头羊。

更为重要的,莫过于吉利和沃尔沃品牌都产生了明显的增值。从做产品到做品牌,沃尔沃之于吉利,更像能量加速器。吉利已经不是当年那个吉利,跨国品牌应该有跨国品牌的手段。

原来那18亿美元,吉利控股集团多方筹措,长短期债券和股权融资结合才得以成行。而后来吉利控股集团的数次并购行动,宝腾49.9%股份、路特斯51%股份,沃尔沃集团8.2%股份、戴姆勒集团9.69%股份,吉利控股集团忽而财务投资,忽而战略投资,忽而两者兼有,此后再无融资掣肘,顺滑如风行水上。吉利控股集团的跨国资本运作玩得飞起,自沃尔沃汽车一案肇始。

沃尔沃的梦想之海

就像李书福多年前曾私下透露的一样,他致力于打造“大吉利”——汽车大工业时代结束后的幸存者之一。做强先做大,品牌矩阵并非跨国车企的固有标签,协力而非内耗,才是强者本底。

高端品牌形象鲜明、拥有多重护城河,大众化品牌占据主流生态位,先锋品牌触达新消费群体。品牌之间互相赋能,达成这样一种理想的互动状态,就能在低迷的市场中保持韧性。

2010年9月

虎跃行动启动座谈会合影

在并购沃尔沃汽车(V计划)行动结束后,李书福同时启动了“虎跃行动”。用他的话说,就是放虎归山,让沃尔沃汽车找回当年的雄风。这里面隐含的逻辑,是确信沃尔沃汽车拥有优秀车企所具备的一切:人才、品牌、研发能力、专利储备,唯独缺少释放潜力的场景和机遇。吉利控股集团管理层要做的,就是提供支持和场景。

沃尔沃汽车很快就建立了大庆、成都两个生产基地、第一版综合资料上海研发中心和张家口发动机工厂。这背后是吉利控股集团和地方政府的融资支持。

短短3、4年时间,车型平台一直依赖福特的沃尔沃汽车,主导了新一代车型平台的开发,知识产权经历了全面焕新。重新崛起的沃尔沃汽车,已经不再是福特的下属部门,而是重新回到主流豪华品牌的行列中。马跃澶溪,盖因久居人下。凤凰涅槃,沃尔沃汽车回来后,并没有丢掉北欧设计风格,也没有丢掉自己赖以成名的“极致安全”理念。

2010年,沃尔沃汽车全球汽车销量37.4万辆,至2019年已经增长到70多万辆,连续第六年打破纪录。而中正版香港资料第三份已更新国地区销量突破15万辆,同比增长近20%;沃尔沃汽车在营收、利润率均有增长。现金流也从寅吃卯粮变为余裕从容。而沃尔沃的品牌底蕴显然超过吉利。2018年,投行给出的估值在120-180亿美元左右,李书福认为沃尔沃汽车被低估。沃尔沃汽车的单独上市计划遂改为合并两地上市。

在“虎跃计划”开始的时候,李书福特意提到沃尔沃这只虎所归的山,是与奔驰、宝马同台竞技的舞台,现在这一点已经实现。但销量和影响力比肩,还须更久的时日。沃尔沃也拥有自己的梦想之海,和为之奋斗的禀赋。

矢志不惑,始知天命。在弱小时相信自己的力量,在强大时谨慎修持。10年前,如果将李书福的豪言视为妄言,是犯了一个错误;10年后,不能仅将其危言视为谦言。

迄今为止,在战略上,吉利控股集团与沃尔沃汽车做得很完美,运营战术上当然不能说全无瑕疵。不过,有道无术,术可求;有术无道,止于术。过去十年,吉利控股集团和沃尔沃汽车得益于洞察力和执行力。未来十年,是否还能保持超远的目力,决定了吉利控股集团与沃尔沃汽车的命运。

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